• Политика
  • Экономика
  • Общество
 
×

Предупреждение

Не удалось загрузить XML-файл
Opening and ending tag mismatch: hr line 5 and body
Opening and ending tag mismatch: body line 3 and html
Premature end of data in tag html line 1
×

Ошибка

nbRatesHelper::loadRates(): Invalid server response
Интервью - 04/05 - 09:24

Шавкат Мирзиёев принял участие в саммите участников проекта «Один пояс – один путь», который состоялся в Пекине в конце апреля. О преимуществах и рисках этой глобальной инициативы в интервью «Sputnik» рассказал директор Центра исследовательских инициатив «Ma’no» Бахтиёр Эргашев.

— Как вы в целом оцениваете эту инициативу Китая? По-вашему мнению, «Один пояс – один путь» больше экономический или геополитический проект Поднебесной?

— Если оценивать глобально, то, на мой взгляд, это своего рода концепт геоэкономического доминирования Китая не только на просторах Евразии, но и в Африке и вообще  в мире. Я бы не делал из  этого трагедии – это объективная реальность. Китай – на сегодняшний день вторая экономика мира, а по оценкам экспертов, лет через десять, скорее всего, она  выйдет на первое место. Это просто нужно принять. Но подходить к сотрудничеству в рамках инициативы ОПОП нужно прагматично.

— Страны Центральной Азии могут от этого выиграть? Если да, то как необходимо действовать тому же Узбекистану?

— Мне в этом смысле очень импонирует позиция Узбекистана и Казахстана, которые из проекта «Один пояс – один путь» стараются извлечь конкретную пользу и реализовать на своей территории то, что возможно и полезно. Прежде всего, речь идет об инфраструктурных проектах. Например, национальная программа Казахстана «Нурлы Жол», направленная на развитие железнодорожной инфраструктуры этой страны. Еще можно вспомнить совсем недавний визит делегации Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в рамках которого были презентованы проекты по развитию инженерной и транспортной инфраструктуры Бухарской области. Это тоже укладывается в концепцию деятельности данной финансовой организации и послужит модернизации транспортной сети республики.

Мне гораздо ближе подход, когда каждая страна, исходя из своих национальных интересов и потребностей, выборочно работает над теми или иными проектами в сотрудничестве с Китаем, Азиатским банком инфраструктурных инвестиций, Фондом Шелкового пути и с другими организациями.

Еще один крупнейший и важнейший для Узбекистана проект – строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Не случайно, сразу  после прошедшего в Пекине саммита узбекский лидер Шавкат Мирзиёев по телефону обсудил со своим кыргызским коллегой Сооронбаем Жээнбековым ход реализации проекта.

Автомобильная дорога из Узбекистана в Китай протяженностью свыше 700 километров уже построена и введена в эксплуатацию, по ней уже перевозят первые грузы. Эффективность такого маршрута очевидна и разумеется, официальный Ташкент заинтересован, чтобы часть этого огромного потока грузов и товаров из Китая в Европу, в том числе в южную, а также на Ближний и Средний Восток, проходила через территорию Узбекистана. Поэтому такой проект важен и нужен для республики.

— Какие риски есть для стран-участниц проекта, в первую очередь, для узбекской экономики?

— Риски, разумеется, есть во всем. Они могут быть и глобального масштаба, и более локальные. К примеру, когда  будет построена железная дорога из Китая через Кыргызстан в Узбекистан и далее в Европу и на Ближний Восток,  то Узбекистан, конечно, получит огромные возможности для транзита грузов и товаров, но вместе с тем, по мнению ряда экспертов и аналитиков, это станет вызовом для только формирующегося среднего и малого бизнеса. Сейчас местные производители не испытывают серьезной конкуренции со стороны китайских товаров, но когда дорогу откроют, импорт из Поднебесной вырастет кратно, и этому необходимо будет что-то противопоставить.

А если рассматривать этот проект и его последствия глобально, то есть еще более серьезный риск. В древности и в Средние века Великий Шелковый путь имел огромное значение для развития современных стран Центральной Азии. Это ведь не просто торговый маршрут, по которому китайский шелк перевозили в Европу – это совсем примитивное и неверное определение. Страны, лежащие вдоль Шелкового пути, не просто обслуживали проходившие из Китая караваны — они сами возили по этому маршруту свои товары, произведенные на родине. То есть были полноценно интегрированы в это глобальную торговую сеть.

Сейчас есть риск того, что страны Центральной Азии рассматриваются в первую очередь именно в качестве обслуживающих инфраструктуру этого транзитного коридора и не более того.

Но такой подход никак не может устроить те государства, которые проводят форсированную индустриализацию. Страны ЦА, в первую очередь Узбекистан, заинтересованы в воссоздании того первоначального Шелкового пути, когда они были полноценными участниками этого экономического проекта и производили свои товары для торговли и на Востоке, и на Западе.

— Какова роль России в этом проекте? Не стоит ли ждать обострения конкуренции транзитных маршрутов и торгово-экономических объединений?

— Если говорить о взаимодействии двух глобальных проектов, то стоит вспомнить 2015 год, когда президент РФ Владимир Путин впервые заявил о необходимости сопряжения возможностей ЕАЭС и системы «Один пояс – один  путь» (ОПОП). Однако спустя четыре года я пока какого-то глобального сопряжения двух проектов не вижу. Да, есть какие-то локальные инициативы в Сибири и на Дальнем востоке – строятся какие-то мосты. Но это все происходит в стороне от Центральной Азии.

Что касается геополитической конкуренции на этом фоне, то у меня беспокойства эта ситуация не вызывает. Сейчас Россия и Китай делят первое-второе место в списке внешнеэкономических партнеров Узбекистана – на их долю  приходится примерно по 18-19% товарооборота. Думаю, в среднесрочной перспективе этот баланс вряд ли изменится радикально в ту или иную сторону.

На мой взгляд, такие страны, как Узбекистан, в виду исторических, географических или политических особенностей просто не имеют права на какую-то одностороннюю однобокую направленность своих внешних контактов в сфере экономики, торговли и безопасности. Они вынуждены работать и с Севером и с Востоком – то есть с Китаем.

Помимо этого, сейчас еще активно развивается и южное направление. В случае реализации проекта Мазари-Шариф — Герат откроется выход к портам Аравийского моря, например к иранскому торговому плацдарму — порту Чабахар. А тут еще и Индия выступает в качестве крупного игрока и стратегического торгово-экономического партнера, так что вариантов для развития и сотрудничества очень много.

Ситуацию не стоит рассматривать в контексте, что кто-то потеряет, а кто-то выиграет, или-или. Напротив, думаю, все крупные экономические державы заинтересованы в сотрудничестве и взаимодополняемости. А значит, не исключено взаимодействие и по линии Север – Юг, и по линии Восток – Запад с получением определенных выгод каждой из сторон.

 

Обсуждение


Защитный код
Обновить

Политика

Наши партнеры

 

 

 

 

Курсы валют

IRR 0.02 0.00
EUR 79.37 -0.28
RUB 1.05 -0.14
KZT 0.18 -0.27
USD 69.78 -0.09
UZS 0.01 0.00
TMT 19.95 -0.02
TJS 7.40 -0.06

Погода

 

+18°C Тегеран
+16°C Москва
+11°C Алматы
+13°C Бишкек
+5°C Астана
+20°C Душанбе
+17°C Ашхабад
+15°C Ташкент